Похоже, у нас появился новый претендент на звание Самой Стандартно Ломающейся Коробки Передач! Не секрет, что почти у каждой автоматической коробки имеются свои характерные "болячки" — сценарии выхода из строя из-за конструктивных недостатков, просчётов при проектировании, недоработанности тех или иных узлов и деталей. Существуют коробки, которые почти всегда ломаются (и, соответственно, ремонтируются) по одному и тому же сценарию (например, ZF 9HP48 с её кулачковыми муфтами). Есть и АКПП, которые, как правило, приезжают в ремонт с одной-двумя основными неисправностями. Есть также коробки, которые всегда начинают разрушаться из-за крохотного клапана в гидроблоке.
Но сегодня у нас история двух разных автомобилей, сломавшихся настолько похоже, что это уже смахивает на какой-то заговор. К нам в течение одной недели обратились два Владельца а/м Cooper MINI 2.0d с АКПП Aisin AWF8G45 (она же — TG-81SC).
Так как коробка сравнительно новая — несколько слов об истории её возникновения.
В 2013 году именитый японский производитель АКПП Aisin представил свою первую 8-ступенчатую коробку для передне- и полноприводных автомобилей с поперечным расположением силового агрегата. Этот автомат предлагали на моделях множества производителей в трёх разных модификациях:
— для минимального крутящего момента как AWF8F35 (до 350 Нм);
— для среднего крутящего момента AWF8F45 (до 480 Нм);
— для максимального крутящего момента AWF8G45 (для дизельных моторов).
Эта АКПП применяется более чем десятком производителей и известна под разными именами: на автомобилях от компании GM как AF50-8, BMW и Mini как GA8F22AW, Volkswagen как AQ450, Lexus как U881 и на многочисленных моделях от концерна Stellantis под своим индексом AMN8. Коробка считается лишённой слабых мест, устанавливается с довольно мощными дизельными двигателями (в том числе на китайские вседорожники Exeed), а ресурс заявлен в 200 тыс.км.
Но что же могло пойти не так, если эти коробки приезжают в ремонт на маленьких машинках на пробегах от 40 тыс.км?.. Об этом — наш сегодняшний рассказ.
Итак, два МИНИ с двухлитровыми дизелями и одинаковыми коробками на пробеге 80 и 120 тыс.км. обратились к нам в течение одной недели с поразительно одинаковыми симптомами: пинки при наборе/сбросе скорости, задержка включения R с последующим ударом. (Один из этих автомобилей автор этих строк лично перепарковывал на территории техцентра — удар на R был такой, что хотелось убежать удивительно, как не порвало всю трансмиссию).
Электронная диагностика обоих автомобилей показала на удивление одинаковый результат:
4204F1 Контроль передаточного отношения, передача 7: Муфта С2 или С3 ошибочно расцеплена.
4217Е1 Контроль передаточного отношения, передача заднего хода: Муфта С3 или В2 заедает.
421807 Электронный клапан управления давлением С3: минимальное давление.
Сняв и разобрав коробки МИНИков, мы увидели следующую картину. Первое, что бросается в глаза — какое же тут всё МАЛЕНЬКОЕ!
Планетарных передач — всего 2, в отличие от 4 в 8-ступках от ZF.
Маслонасос — традиционной шестерневой схемы, но в отличие от ZF6HP помещается на половине ладошки. Какое давление и с каким запасом может создать этот малыш?! Однако конструкторам виднее, продолжаем. Поршни пакетов — тоже маленькие, с тоненькими резиновыми уплотнениями — каков их ресурс?
Фрикционы всех пакетов — тоненькие, с вычурным рисунком накладок, уменьшающим их площадь (впрочем, тоже оставляем на совести конструкторов). А вот что мы НЕ оставляем на совести конструкторов — зазор во втулке центрального суппорта, из-за которого вал болтается в посадке при пиковых нагрузках. При ремонте мы заменяем оригинальную втулку на более толстую, что при слабом маслонасосе позволяет создавать более устойчивый масляный клин и способствует увеличению ресурса узла. Также мы не оставляем на совести конструкторов проектировку ступицы барабана С3/С4, где в обоих случаях одинаково выработалось посадочное место обоймы подшипника. В результате ремонта на это место была напрессована новая обойма. В гидроблоке на таком пробеге особых разрушений не обнаруживается, однако он перебирается с использованием ремкомплекта.
По итогу у обоих МИНИ-пиплов калькуляция на ремонт совпадала до буквы:
— замена фрикционных/стальных дисков (комплектом);
— замена тефлоновых колец (комплектом);
— ремонт центрального суппорта;
— ремонт барабана С3/С4;
— ремонт гидроблока с использованием оригинального ремкомплекта;
— ремонт гидротрансформатора.
Общий бюджет ремонта в обоих случаях составил — по 190 тыс.руб., гарантия — 1 год без ограничения пробега.
Так что же является причиной поломки этих якобы надёжных коробок? Стремление производителя миниатюризировать и упрощать конструкцию, вплоть до возвращения архаичной тормозной ленты? Или "проектируемый износ", намеренно не допускающий длительной эксплуатации агрегата? Ответ на этот вопрос мы вряд ли когда-нибудь услышим, и всё, что нам остаётся — исправлять неполадки по мере их возникновения…
В «ZFCENTER» Вы получите высокое качество услуг и максимально честное отношение.
Подписывайтесь на наши ресурсы, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!
Борт-журнал на DRIVE2.RU
Сайт в сети Интернет
Страничка Вконтакте
Канал в Телеграм
Телеграм-бот для записи в техцентр
Тематический блог в Яндекс.Дзен
Телефон: +7 (495) 664-41-00, Whats'app: +7 (926) 209-26-79
